POTRET SURAM KEBIJAKAN DALAM SISTEM TRANSPORTASI MASSAL 

Bidang Penulisan:Kesejahteraan Rakyat  

Disusun oleh:

Andi Rusmia                           P04061161

Azka Madihah                        P04063085

Daniel Furqon                        P04062507 

INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007

KATA PENGANTAR             

 Puji syukur ke hadirat Allah SWT atas limpahan nikmat dan karuniaNya sehingga kami dapat menyelesaikan penulisan karya tulis ini dengan sebaik-baiknya. Shalawat dan salam semoga selalu tercurah kepada Baginda Nabi Besar Muhammad SAW, beserta para sahabat dan pengikutnya hingga akhir zaman. Penyusunan karya tulis yang berjudul “KASUS KECELAKAAN KRL JABODETABEK: Potret Suram Kebijakan Dalam Sistem Transportasi Massal” ini dimaksudkan untuk diikutsertakan dalam Program Pemikiran Kritis Mahasiswa yang diadakan oleh Direktorat Jendral Pendidikan Tinggi (DIKTI) sebagai wujud konkrit kepedulian mahasiswa dalam memahami permasalahan bangsa ini.Kasus kecelakaan KRL Jabodetabek mulai dari tahun 2003-2007 terus menunjukkan angka yang tinggi. Padahal, kewajiban pemerintah dalam hal ini telah diatur dalam beberapa pasal di UU No. 13 tahun 1992 tentang Perkeretaapian. Hal ini seharusnya menjadi cermin bagi pemerintah dan PT. KAI agar nantinya kasus kecelakaan KRL Jabodetabek dapat diatasi demi tercapainya kesejahteraan rakyat, khususnya untuk daerah Jabodetabek.            Kami mengucapkan terima kasih kepada Dr. Ir. Bonny P.W. Soekarno selaku dosen pembimbing atas dukungan dan masukan berharga selama penyusunan karya tulis ini. Ungkapan terima kasih pun kami sampaikan kepada seluruh pihak yang telah membantu hingga akhir penyusunan karya tulis ini.            Tak ada gading yang tak retak. Kami pun menyadari bahwa karya tulis ini tidak sempurna. Untuk itu, kami mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun mengenai karya tulis ini. Kami juga berharap karya ini dapat bermanfaat bagi kita semua, khususnya bagi perkembangan perkeretaapian Indonesia.   Bogor, Februari 2007PPenyusun
    

RINGKASAN 

Sejarah perkeretaapian Indonesia ditandai dengan pengayunan cangkul pertama oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele di desa Kemijen, Semarang, Jum’at tanggal 17 Juni 1864 yang diprakasai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indishe Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM).Sejak saat itu, kereta api dirasa sebagai moda transportasi darat yang efektif dan efisien. Hal ini didasari karena kereta api merupakan alat transportasi yang terjangkau dan menyentuh seluruh lapisan, baik lapisan masyarakat bawah, menengah maupun atas. Selain itu, kereta api merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki karakteristik dan keunggulan, yaitu: kemampuan daya angkut penumpang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, memiliki faktor keamanan yang tinggi, tingkat pencemaran yang rendah untuk angkutan jarak jauh, dan untuk daerah yang padat lalu lintas dibandingkan dengan moda transportasi darat yang lain.             Keseriusan pemerintah mengenai perkeretaapian ditandai dengan kebijakan pemerintah melalui UU RI No. 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian. UU tersebut akan memberi kerangka yang jelas dalam pengelolaan perkeretaapian  di Indonesia untuk pelayanan transportasi massal kepada masyarakat.            Kehadiran kereta api sebagai moda transportasi Indonesia terutama di Pulau Jawa dan Sumatera sampai saat ini dirasakan memberikan manfaat besar bagi masyarakat Jabodetabek. Pada tahun 1970-an, kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek mulai dioperasikan untuk melayani transporasi penumpang dan barang diwilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tanggerang, dan Bekasi. Pengoperasian KRL Jabodetabek sangat tepat dan efisien. Hal ini disebabkan karena jumlah dan mobolitas penumpang dan barang di wilayah Jabodetabek yang tinggi. Selain itu, ada semacam budaya bagi orang Jabodetabek yang biasa disebut budaya “ngelajo”. Maksudnya, orang-orang Jabodetabek lebih memilih untuk pulang-pergi ke tempat tinggal mereka dibandingkan harus mengontrak di tempat dimana mereka bekerja. Untuk itu, dibutuhkan alat transportasi yang mampu menjawab permasalahan tersebut. Terntu saja alat transportasi yang dimaksud adalah KRL Jabodetabek. Dibalik keuntungan yang dirasakan dengan kehadiran KRL Jabodetabek, ternyata banyak persoalan yang dihadapi dalam pengoperasian KRL Jabodetabek ini. Salah satu masalah utama adalah kecelakaan KRL Jabodetabek. Data statistik menunjukkan bahwa tingkat kecelakaan kereta di wilayah operasi I Jakarta dan daerah operasi Jabodetabek baik korban tewas, luka berat, maupun luka ringan masih saja tinggi.  Untuk itu, pemerintah dituntut untuk terus memperbaiki kebijakan dan implementasi pengelolaan KRL Jabodetabek agar terwujud moda transportasi rel yang aman dan nyaman, seperti yang diamanatkan dalam undang-undang. 

BAB I PENDAHULUAN  

 1.1  Latar Belakang

Menurut Undang Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1992 tentang perkeretaapian menyatakan bahwa transportasi merupakan sarana  yang sangat penting dan strategis dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara. Pentingnya transportasi tersebut tercermin pada semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang dari dan ke seluruh pelosok tanah air, bahkan dari dan ke luar negeri. Disamping itu, transportasi juga berperan sebagai penunjang, pendorong dan penggerak bagi pertumbuhan daerah yang berpotensi namun belum berkembang, dalam upaya peningkatan dan pemerataan pembangunan serta hasil-hasilnya.Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota.Keunggulan dalam karakteristik perkeretaapian tersebut perlu dimanfaatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi secara terpadu, oleh karena itu penyelenggaraan sistem transportasi kereta api mulai dari perencanaan dan pembangunan, pengusahaan, pemeliharaan, dan pengoperasiannya perlu diatur dengan sebaik-baiknya, sehingga terdapat keterpaduan dan keserasian serta keseimbangan beban antar moda transportasi. Bila hal tersebut terselenggara dengan optimal maka transportasi kereta api mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagi mobilitas orang serta barang secara aman, nyaman, cepat, tepat teratur dengan biaya yang sepadan dengan daya beli masyarakat.  1.1.1        Sejarah Kereta Api Indonesia         Sejarah perkeretaapian Indonesia ditandai dengan pengayunan cangkul pertama oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele di desa Kemijen, Semarang, Jum’at tanggal 17 Juni 1864 yang diprakasai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indishe Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM). Perusahaan swasta NV. NISM menbangun jalan kereta api antara Kemijen – Tanggung dan pada tanggal 10 Febuari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta (110 Km). selain di Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Sumatera Selatan (1914), Sumatera Barat (1891), Sumatera Utara (1886), Aceh (1874), bahkan pada tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan kereta api sepanjang 47 KM antara Makasar – Takalar. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6811 km. Tetapi pada tahun 1950 panjang jalan KA tersebut berkurang menjadi 5.910 km. Pengurangan ini diduga karena jalan kereta tersebut dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA disana.             Moda transportasi ini diawali dengan jenis kereta api yang memiliki lokomotif yang berfungsi sebagai penarik gerbong-gerbong KA. Kereta api seperti ini memiliki mesin uap di lokomotif yang ketelnya menggunakan kayu bakar atau batu bara. Akan tetapi, ada jenis kereta api yakni Kereta Rel Listrik (KRL) yang lebih disenangi masyarakat karena lebih ekonomis dan tidak mencemari lingkungan. Menurut sejarahnya, KRL pertama kali dikenalkan pada tahun 1897 di Berlin, Jerman. Berbeda dengan KA, KRL mempunyai unit penggerak tersendiri sehingga tidak membutuhkan lokomotif. Jadi, apabila KA menggunakan mesin uap yang berbahan bakar batu bara atau kayu bakar, maka KRL menggunakan arus listrik sebagai tenaga penggeraknya. Tenaga listrik ini disalurkan melalui jaringan kabel yang terpasang di sepanjang bagian atas rel.            Selain KA dan KRL, di Indonesia terdapat pula Kereta Rel Diesel (KRD). Perbedaannya dengan KA dan KRL adalah penghasil tenaga gerak KRD adalah mesin diesel. Namun, hampir serupa dengan KRL karena setiap gerbong memiliki mesin sendiri.Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang melayani para komuter. Kereta rel listrik yang kini digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 dan 2001. Pada saat ini juga digunakan sejumlah kereta rel listrik yang merupakan hibah dari Pemerintah Kota Tokyo, dan sejumlah kereta yang dibeli bekas dari Jepang.Sebenarnya PT Inka yang terletak di Madiun telah dapat membuat dua set kereta rel listrik yang disebut KRL-I Prajayana pada tahun 2001. Kereta rel listrik ini belum dibuat lebih banyak lagi, karena tidak ekonomis. Bagi PT Kereta Api, tampaknya lebih ekonomis untuk membeli KRL bekas dari Jepang. Sehingga KRL bekas asal Jepang mendominasi KRL-KRL yang dioperasikan di Indonesia. 

1.1.2        Kilas Balik KRL Jabodetabek

Pada tahun 1970-an, KRL mulai merambah ke daerah Jabodetabek. Hal ini dikarenakan kebutuhan akan transportasi massal bagi masyarakat di Jabodetabek yang merupakan daerah satelit metropolitan semakin meningkat. Tingkat kepadatan penduduk Jabodetabek yang tinggi telah mendorong pemerintah untuk mengoperasikan moda transportasi KRL. Pada saat ini kereta rel listrik melayani jalur-jalur Stasiun Jakarta Kota ke Bekasi, Depok dan Bogor, Tangerang, dan Serpong. Di masa depan direncanakan bahwa KRL akan melayani pula stasiun Cikarang. Selain itu, jalur dari Tanah Abang menuju Serpong sedang dalam proses ditingkatkan menjadi jalur rel ganda, sedang dari Manggarai sampai dengan Cikarang akan ditingkatkan menjadi Double-Double-Track. Manggarai sendiri akan menjadi Stasiun induk untuk Kereta Jabotabek dan kereta Bandara.Seiring dengan perjalanan waktu, pelayanan jasa angkutan massal KRL di Jabodetabek menghadapi sejumlah kendala yang serius, antara lain rasa tanggung jawab dan rasa memiliki yang rendah dalam masyarakat, serta manajerial pelayanan publik dari PT KAI, sarana dan prasarana pendukung yang kurang memadai.Jika ditelusuri, kendala-kendala tersebut merupakan faktor-faktor utama penyebab terjadinya kasus kecelakaan KRL di Jabodetabek. Data menunjukkan bahwa beberapa tahun terakhir bahwa tingkat kecelakaan KRL Jabodetabek masih sangat tinggi.

            Pada tahun 2003 tercatat 121 kasus kecelakaan KRL dengan 126 korban meninggal dunia. Rinciannya, 105 orang tertabrak kereta, 6 orang terserempet kereta, dan 15 orang terjatuh dari atap kereta. Pada tahun 2004 terdapat 232 orang meninggal, 36 orang luka berat, dan 196 orang luka ringan. Tahun 2005 tercatat ada 173 kasus dengan rincian korban meninggal 50 orang, luka berat dan ringan 123 orang. Pada tahun 2006 sebanyak 50 orang meninggal dunia, 71 orang luka berat, dan 52 orang luka ringan dalam 79 kasus kecelakaan KRL. Bahkan, pada tahun 2007 setidaknya sampai dengan bulan Februari setidaknya sudah terdapat 3 kasus kecelakaan KRL Jabodetabek yang anjlok.            Jika diamati, ada beberapa faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan kereta Jabodetabek ini. Pertama, penumpang membludak di kereta sehingga para penumpang harus berdesakan di gerbong dan bahkan naik ke atap KA. Sehingga hal ini dapat mengakibatkan jatuhnya penumpang dari pintu kereta maupun dari atap kereta.             Kedua, disebabkan karena kualitas sarana dan prasarana yang semakin menurun atau rusak bahkan dicuri orang. Misalnya saja, menurut data dari www.liputan6.com, ada beberapa kasus kecelakaan anjloknya KRL Jabodetabek akibat penambat rel yang dicuri orang. Selain itu, travo yang berfungsi untuk pengaturan sinyal kereta Jabodetabek juga sering dicuri. Tanpa travo itu, sistem pengaturan sinyal kereta api tidak dapat berfungsi. Hal ini bisa berakibat pelanggaran sinyal dan akhirnya semakin membahayakan penumpang yang naik ke atap KRL.             Ketiga, pelayanan portal yang kurang memadai pun menjadi salah satu faktor kecelakaan. Seringkali kecelakaan terjadi di perlintasan kereta api akibat penjagaan portal yang kurang profesional. Misalnya, kereta menabrak orang, kendaraan bermotor, bus dan bahkan truk yang sedang melintas.             Keempat, kedisiplinan atau kesadaran penumpang. Ketidakdisiplinan penumpang terlihat dari banyaknya penumpang yang naik ke atap kereta api. Padahal, menurut data Kompas-Online kasus orang terjatuh dari kereta atau tersengat arus listrik bertegangan 1.500 volt sudah berkali-kali terjadi, namun penumpang tidak juga jera naik ke atap kereta. Hal ini juga yang menjadi penyebab banyaknya kasus kecelakaan kereta api. Akan tetapi, masih menurut Kompas-Online, ada beberapa alasan mengapa para penumpang ini naik ke atap kereta, yaitu demi mengejar waktu sampai tujuan, agar tidak perlu membeli karcis, dan tidak perlu berdesak-desakan di dalam kereta.             Kelima, kebijakan pemerintah mengenai kecelakaan yang impelementasin ya belum sampai ke masyarakat. Padahal dalam UU RI No. 13 tahun 1992 tentang perkeretaapian pasal 10, 12, 13, 15, dan 43 pemerintah memiliki kewajiban membina program pencegahan kecelakaan KRL untuk sarana dan prasarana, kualifikasi tenaga pengoperasi, sampai pengaturan mengenai jalur kereta api. Jika, kewajiban-kewajiban ini diimplementasikan dengan seoptimal mungkin oleh pemerintah, sepertinya kasus kecelakaan KRL Jabodetabek dapat diminalisir sedemikian rupa.             Masalah kecelakaan KRL Jabodetabek ini merupakan permasalahan pemerintah dan setiap orang pada umumnya. Apabila persoalan ini tidak diatasi secepatnya, maka mimpi buruk kecelakaan KRL Jabodetabek masih akan berlanjut. Oleh karena itu, peran pemerintah dan PT KAI sebagai badan penyelenggara sangat diperlukan demi menjaga dan meminimalisir jumlah korban KRL Jabodetabek ini. 

 1.2   Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah yang diangkat adalah sebagai berikut:1.       Kasus kecelakaan KRL Jabodetabek dan implementasi kebijakan pemerintah dalam pengadaan moda transportasi massal.2.       Faktor-faktor penyebab kasus kecelakaan KRL Jabodetabek.3.       Alternatif konsepsi bagi pemecahan masalah kecelakaan KRL Jabodetabek. 

1.3  Tujuan dan Manfaat Penulisan

Tujuan dari pembuatan karya tulis ini adalah untuk menyampaikan rumusan mengenai kasus kecelakaan KRL di Jabodetabek yang dituangkan sebagai karya tulis dalam Program Pemikiran Kritis Mahasiswa (PPKM) yang diadakan oleh Direktorat Jendral Pendidikan Tinggi (DIKTI), Departemen Pendidikan Nasional.       Sedangkan manfaat pembuatan karya tulis ini adalah:

1. Menjadi bahan pertimbangan bagi pemerintah dan PT KAI beserta jajarannya dalam penyelenggaraan sistem transportasi massal.
2. Menjadi sumber pengetahuan mengenai permasalahan KRL Jabodetabek.
3. Menjadi sumber acuan dalam konsepsi solusi permasalahan KRL Jabodetabek.
4. Meningkatkan kesdaran masyarakat khususnya pengguna jasa kereta api mengenai kasus kecelakaan KRL Jabodetabek.

BAB IILANDASAN TEORI

 2.1 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 1992 Tentang Perkeretaapian Bab II Pasal 2         

   Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, dan percaya pada diri sendiri.            Penjelasan dari undang-undang di atas adalah:a.      asas manfaat yaitu, bahwa perkeretaapian harus dapat memberikan manfaat yang sebesar-besarnya bagi kemanusiaan, peningkatan kesejahteraan rakyat dan pengembangan perikehidupan yang berkesinambungan bagi Warga Negara;b.      asas adil dan merata yaitu, bahwa perkeretaapian harus dapat memberikan pelayanan yang adil dan merata kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat;c.      asas keseimbangan yaitu, bahwa perkeretaapian harus diselenggarakan sedemikian rupa sehingga terdapat keseimbangan yang serasi antara sarana dan prasarana, antara kepentingan pengguna dan penyedia jasa, antara kepentingan individu dan masyarakat, serta antara kepentingan nasional dan internasional;d.      asas kepentingan umum yaitu, bahwa perkeretaapian harus lebih mengutamakan kepentingan pelayanan umum bagi masyarakat luas;e.      asas keterpaduan yaitu, bahwa perkeretaapian harus merupakan kesatuan yang bulat dan utuh, terpadu saling menunjang dan saling mengisi baik intra maupun antar moda transportasi;f.        asas percaya pada diri sendiri yaitu, bahwa perkeretaapian harus berlandaskan pada kepercayaan akan kemampuan dan kekuatan sendiri, serta bersendikan kepada kepribadian bangsa. 

2.2 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 pasal 10; pasal 12; pasal 13; pasal 15; dan pasal 43a.           

 Kelaikan prasarana KA dan sarana KA yang akan dioperasikan.b.                  Tenaga-tenaga yang akan mengoperasikan prasarana dan sarana KA harus mendapatkan kualifikasi keahlian.c.                   Untuk kelancaran dan keselamatan pengoperasian KA, Pemerintah menetapkan pengaturan mengenai jalur KA.d.                  Perlintasan antara jalur KA dengan jalan dibuat dengan prinsip tidak sebidang, pengecualian terhadap prinsip tersebut hanya dimungkinkan dengan tetap mempertimbangkan keselamatan dan kelancaran, baik perjalan KA maupun Ialu lintas di jalan dan akan diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.e.                   Terhadap setiap kecelakaan KA harus dilakukan penelitian sebab-sebabnya oleh Panitia yang pembentukan susunannya dan tugas-tugasnya diatur lebih lanjut oleh Menteri Perhubungan.
 

BAB IIIPEMBAHASAN 

3.1               Implementasi Kebijakan dan Realita PerkeretaapianKebijakan mengenai perkeretaapian terus diperbaharui oleh pemerintah dan bekerjasama dengan badan penyelenggara. Terutama mengenai masalah keselamatan yang akhir-akhir ini menjadi sorotan utama masyarakat. Untuk mencegah kecelakaan kereta api, pemerintah telah mengaturnya dalam pasal 10; pasal 12; pasal 13; pasal 15 dan pasal 43 Undang-undang No. 13 tahun 1992 yakni keharusan untuk selalu memperhatikan kelaikan prasarana KA dan sarana KA yang akan dioperasikan. Kemudian tenaga-tenaga yang akan mengoperasikan prasarana dan sarana KA harus mendapatkan kualifikasi keahlian. Selain itu, untuk kelancaran dan keselamatan pengoperasian KA, pemerintah menetapkan pengaturan mengenai jalur KA. Perlintasan antara jalur KA dengan jalan dibuat dengan prinsip tidak sebidang, pengecualian terhadap prinsip tersebut hanya dimungkinkan dengan tetap mempertimbangkan keselamatan dan kelancaran, baik perjalan KA maupun lalu lintas di jalan dan akan diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah. Apabila terjadi kecelakaan, harus dilakukan penelitian sebab-sebabnya oleh Panitia yang pembentukan susunannya dan tugas-tugasnya diatur lebih lanjut oleh Menteri Perhubungan.Akan tetapi, pelaksanaan kebijakan ini belum optimal. Perkeretaapian khususnya daerah perkotaan mengahadapi banyak masalah. Ditjen Perkeretaapian menginventaris tak kurang lima masalah pokok. Masalah-masalah tersebut meliputi: -       Jumlah pengguna jasa kereta api jauh melampaui kapasitas angkut-       Jumlah armada terbatas-       Kapasitas lintas mendekati jenuh-       Tarif kereta api kelas ekonomi sangat murah-       Stasiun masih sangat terbuka (tidak steril) -       Disiplin pengguna jasa kereta api masih kurang.Hal ini berdampak pada tingginya angka kecelakaan kereta api di Indonesia. Data statistik kecelakaan transportasi sepanjang tahun 2006 yang dikeluarkan Departemen Perhubungan menyebutkan, pada angkutan kereta api tercatat sebanyak 79 kasus kecelakaan yang menelan korban meninggal dunia sebanyak 50 orang, luka berat 71 orang sedangkan luka ringan 52 orang. Dengan perbandingan dalam 28 kasus kecelakaan kereta api di Indonesia, 10 kasus diantaranya adalah kecelakaan KRL Jabodetabek atau sekitar 35,7 %. Angka ini pun sebatas kasus yang diangkat ke media massa. Dalam data ini hanya tercatat 8 orang yang meninggal. Data resmi di stasiun Depok pun mengungkapkan, meskipun tidak terjabarkan detil kasusnya, tahun 2006 ini terdapat 22 orang yang meninggal, korban luka berat 20 orang dan korban luka ringan 14 orang karena kecelakaan kereta api Jabodetabek. Akan tetapi, angka kematian akibat kecelakaan kereta api Jabotabek sebenarnya lebih tinggi. Situs www.liputan6.com menyatakan bahwa berdasarakan perhitungan tim risetnya, rata-rata sekitar 2 orang meninggal setiap minggunya. Penyebab utamanya adalah terjatuh dari atap kereta atau terkena arus tegangan tinggi 15.000 volt. Sehingga taksiran kasar hasil riset tersebut, sekitar 96 orang meninggal dalam kasus kecelakaan kereta api di Jabodetabek. Para penumpang yang terjatuh ini rata-rata tidak mampu mengendalikan keseimbangan tubuh saat kereta menikung dengan kecepatan tinggi.Pemerintah dan PT KA telah mengupayakan suatu kebijakan baru menyikapi tingginya angka kecelakaan tersebut melalui Instruksi Direksi PT KA No. X.1/Khusus/1 /2007 tanggal 30 Januari 2007, tentang Peningkatan Keselamatan Perjalanan KA (Perka) yang disampaikan kepada seluruh jajaran PT Kereta Api agar: 1. Meningkatkan keselamatan perjalanan KA agar diadakan audit prasarana dan sarana (Lok, Kereta dan Gerbong) dengan memasukan ke Balai Yasa (Bengkel Pemeliharaan Sarana KA) untuk diaudit kelaikannya. Demikian juga prasarana yang akan dilakukan oleh audit independen (Ditjenka, KNKT, intansi lain yang diperlukan).2. Dalam Proses tersebut diatas semua perjalanan KA diturunkan puncak kecepatannya yang semula 100 km/jam menjadi 80 km/jam, 80 km/jam menjadi 60 km/jam, 60 km/jam menjadi 40 km/jam, dibawah 40 km/jam diatur oleh Kepala Daerah Operasi (Kadaop) dan Kepala Divisi Regional (Kadivre) masing masing. 3. Jajaran Divisi Sarana melakukan peningkatan pemeriksaan rangkaian KA di stasiun, pemeriksaan untuk menjamin keselamatan perjalanan KA dan jajaran prasarana meningkatkan pengawasan didaerah rawan. 4. Para Kadaop dan Kadivre diminta harus meyakinkan terhadap pelaksanaan dan pengawasan instruksi ini sejak dikeluarkan. Direksi mengakui bahwa penurunan puncak kecepatan KA yang berlaku sejak 31 Januari 2007 ini akan berakibat pada semakin lamanya waktu perjalanan sejumlah KA. Namun Kepala Bidang Humas PT KAI, Noor Hamidi menyampaikan bahwa PT KAI akan berusaha secepatnya membenahi kondisi prasarana dan sarana KA, sehingga setelah sertifikasi ulang terhadap sarana dan prasarana KA dilakukan oleh Ditjen KA, penurunan Puncak Kecepatan KA ini dapat dicabut kembali.  Hingga sejauh ini belum ada evaluasi lebih lanjut mengenai keefektifan kebijakan baru ini.Kebijakan ini merupakan langkah lanjutan dari sejumlah langkah yang telah dilakukan di PT KA, baik di bidang SDM, bidang Prasarana maupun bidang Sarana. Di bidang SDM, kegiatan refreshing untuk meningkatkan pemahaman terhadap regulasi operasi telah dilakukan. Demikian juga di bidang prasarana (jalan rel, jembatan, sinyal dan telekomunikasi). Prosedur tetap pengoperasian prasarana telah ditingkatkan pengawasannya secara intensif agar sistem yang ada dijalankan secara konsisten, yaitu:

1. Pemeriksaan jalan rel oleh Juru Penilik Jalan dua kali dalam sehari, sesaat menjelang KA Siang dan KA Malam Pertama melintasi bagian jalan yang diperiksa.
2.  Pemeriksaan oleh Mandor Regu dengan jalan kaki seminggu sekali.
3. Pemeriksaan oleh Kepala Distrik dengan jalan kaki sebulan sekali.
4. Pemeriksaan oleh Pejabat setingkat Pengawas dan Kepala Seksi dari atas KA (Lokrit dan Bordesrit).
5. Pengukuran kondisi jalan rel menggunakan kereta ukur.

Hasil pemeriksaan butir 1 s/d 5 selanjutnya dijadikan dasar aksi perbaikan bila diperlukan. Di bidang sarana, normatif pemeliharaan dilakukan berpedoman pada Maintenance Instruction (MI), Standar Operasi Prosedur (SOP), serta Check List Perawatan sarana baik Lokomotif, Kereta Penumpang maupun gerbong barang. Akan tetapi, karena seluruh sistematika ini mengandalkan kemampuan manusia maka kemungkinan untuk terjadi kesalahan dalam pemeriksaan pun tinggi. Apalagi pemeriksaan yang dilakukan dengan jalan kaki dengan tidak memperhitungkan keterbatasan kemampuan manusia.Selain itu, manajemen PT KA membuat kebijakan baru, yaitu penghentian pengoperasian gerbong kereta yang usianya sudah lebih dari 40 tahun. Memang, sebagian besar KRL bekas yang diimpor dari Jepang telah berusia lebih dari 30 tahun.  Padahal, usia ekonomis setiap KRL biasanya maksimal 30 tahun. Apalagi Jepang pun sudah tidak memproduksi lagi suku cadang untuk gerbong-gerbong KRL yang diimpor tersebut.Kebiasaan mengimpor kereta bekas ini pun dapat mematikan industri kereta api dalam negeri, yakni PT INKA. Harga KRL bekas tersebut memang jauh lebih murah dibandingkan KRL yang baru diproduksi PT INKA. Akan tetapi, ketiadaan suku cadang ini mengakibatkan biaya perawatan KRL impor ini semakin mahal. Hal tersebut disampaikan oleh Direktur Eksekutif Indonesian Railway Watch (IRW), Taufik Hidayat.Meskipun demikian, Direktur Utama (Dirut) PT Kereta Api Indonesia (KAI) Oemar Berto justru menyatakan PT KAI tetap akan mengimpor gerbong-gerbong KRL bekas dari Jepang. Pilihan itu dilakukan sebab harga KRL tersebut rata-rata mencapai Rp 500 juta per gerbong. Sedangkan harga gerbong KRL baru produksi PT INKA mencapai Rp 5,6 milliar per gerbong.Penilaian dan penelitian cermat mengenai kelaikan KRL impor harus sangat diperhatikan mengingat hampir seluruh KRL yang digunakan PT KAI pada saat ini adalah KRL impor. Dengan uji operasional, berbagai kerugian yang mungkin diderita dari pembelian KRL bekas tersebut dapat dicegah. Sebenarnya, kecelakaan kereta yang terjadi selama ini akibat manajemen PT KAI  belum mempunyai standar manajemen risiko. Akan tetapi, selain manajemen PT KAI, pemerintah juga harus ikut bertanggung jawab, karena mereka yang memberikan sertifikat kelaikan setiap kereta api yang beroperasi. President Musashi Institute of Technology Prof Hideo Nakamura menyatakan dalam diskusi Tokyu Forum on Urban Transport 23 November 2006 di Jakarta mengemukakan bahwa sistem transportasi yang andal akan terwujud apabila terdapat peta dan arah kebijakan yang jelas dan didasarkan pada kebutuhan masyarakat. Peta dan arah kebijakan transportasi nasional perlu ditegaskan sehingga pembangunan transportasi bisa terintegrasi dan tidak tumpang tindih.  Dirjen Perkeretaapian, Soemino Eko Saputro dalam situs www.tokohindonesia.com menyatakan bahwa rencana transportasi kereta api di Jakarta mutlak perlu dikembangkan. Target jumlah trip se Jabotabek per hari 25.000.000 trip untuk tahun 2005, 27.000.000 trip untuk tahun 2007, 30.000.000 trip untuk tahun 2009, dan 32.000.000 trip untuk tahun 2012. Kapasitas penumpang kereta api Jabotabek per hari 630.000 (tahun 2005), 1.350.000 (tahun 2007), 3.000.000 (tahun 2009) dan 3.840.000 (tahun 2012). Pangsa pasar KA Jabotabek: 2,5% (tahun 2005), 5% (tahun 2007), 10% (tahun 2009) dan 12% (tahun 2012). Sedangkan jumlah kereta api 525 (tahun 2005), 1.125 (tahun 2007), 2.500 (tahun 2009) dan 3.200 (tahun 2012). Jumlah kereta api listrik (KRL) yang beroperasi: 233 untuk tahun 2005, 500 (tahun 2007), 1.111 (tahun 2009) dan 1.422 (tahun 2012).Pola operasi angkutan KA Perkotaan di Jabotabek: kapasitas angkut 625.000 per hari, dan mengambil 2,5% pangsa angkutan kota. Jalur pelayanan: Bekasi-Kota, Bekasi-Tanah-Abang, Bogor-Kota, Depok-Tanah Abang, Serpong-Tanah Abang, Serpong-Kota, Tangerang-Duri dan Tangerang-Kota.Namun target jumlah trip, pangsa pasar dan kapasitas angkut ini belum dapat dicapai. Setidaknya, meskipun jumlah penumpang KRL Jabotabek tahun 2005 sampai 2006 adalah sekitar 500.000 perhari, masih belum mampu disesuaikan dengan kapasitas angkut yang memadai. Gerbong berkapasitas 117 orang pada jam-jam sibuk dapat diisi dengan 200 orang penumpang. Hal ini mengungkapkan belum mampunya pemerintah memenuhi visi Ditjen Perkeretaapian yakni mewujudkan pelayanan angkutan penumpang dan barang secara massal yang memiliki nilai tambah, berdaya saing, handal, aman, selamat, terpercaya serta terjangkau.

3.2 Implikasi Sistem Pelayanan Terhadap Tingkat Kecelakaan KRL Jabodetabek

Pasal 2 Undang Undang Republik Indonesia nomor 13 tahun 1992 menyebutkan bahwa pereretaapian merupakan salah satu moda transportasi nasional yang diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, dan percaya pada diri sendiri. Dalam bagian penjelasan, yang dimaksud dengan asas kepentingan umum adalah keharusan pengutamaan kepentingan pelayanan umum bagi masyarakat luas. Selain itu, Peraturan Pemerintah Nomor 81 tahun 1998 pasal 14 menyatakan kewajiban Badan Penyelenggara untuk memberikan pelayanan yang adil dan merata kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya terjangkau oleh masyarakat. Seluruh penjabaran tersebut mengemukakan bahwa sebenarnya pemerintah telah menaruh perhatian khusus pada sistem pelayanan dalam perkeretaapian. Implementasi sistem pelayanan ini kemudian diatur oleh Badan Penyelenggara yakni PT Kereta Api Indonesia yang mengusung visi terwujudnya kereta api sebagai pilihan utama jasa transportasi dengan fokus keselamatan dan pelayanan.            Pelayanan menjadi fokus utama pelaksanaan perkeretaapian dilandasi pula oleh tuntutan masyarakat akan kenyamanan dan keamanan dalam menggunakan kereta api sebagai sarana transportasi. Pelayanan dalam hal ini dapat dibagi menjadi pelayanan sebelum perjalanan, saat perjalanan dan setelah perjalanan. Pelayanan sebelum perjalanan mencakup pelayanan ticketing, pelayanan informasi, ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan, serta fasilitas keamanan.            Ticketing juga masalah pelayanan yang melingkupi pembelian hingga pemeriksaan kepemilikan karcis. Stasiun-stasiun yang berada di sepanjang jalur Jabodetabek belum semuanya memiliki pintu khusus keluar masuk bagi penumpang yang memiliki karcis. Keadaan ini memungkinkan para penumpang ‘gelap’ menaiki kereta api tanpa membeli karcis. Menurut Humas PT KA Indonesia Daop I, Akhmad Sujadi, hanya sekitar 600 sampai 700 orang yang membeli karcis dari satu rangkaian kereta yang sedang berjalan. Berarti untuk satu unit dengan sepuluh gerbong dengan kapasitas 117 orang yang pada peak time mencapai 100 orang, penumpang yang membeli tiket hanya sekitar 30 %. Dengan pemeriksaan karcis pada setiap pintu masuk stasiun, hal ini dapat dihindari dan mengurangi tingkat kerugian yang dialami PT KA setiap tahun. Tahun lalu, pertumbuhan angkutan kereta api sebesar -0,21 % atau dengan kata lain masih defisit anggaran. Meskipun angka tersebut merupakan peningkatan dari pertumbuhan kereta api tahun 2005 yakni -2,98 %. (Biro Perencanaan Dephub, 2006).             Sistem ticketing yang baik diharapkan dapat meminimalisir kepadatan penumpang sehingga dapat pula menghindari naiknya penumpang ke atap kereta. Hal ini akan lebih efektif untuk menertibkan penumpang yang naik ke atap kereta dibandingkan razia dan pemasangan kawat berduri yang selama ini diterapkan pengelola PT KA.             Kemudian masalah pelayanan informasi sangat diperlukan demi kenyamanan penumpang. Jadwal kedatangan dan keberangkatan, informasi peron, data kecelakaan atau informasi prosedur keselamatan, pusat pelayanan informasi stasiun dan nomor telepon hotline adalah jenis pelayanan informasi yang harusnya distandarisasi di setiap stasiun. Sejumlah stasiun kereta api di Jabodetabek telah memiliki fasilitas informasi lengkap, seperti di stasiun Bogor, Depok Lama, Manggarai, Cikini, dan Jakarta Kota. Sistem informasi yang lengkap dan sosialisasi yang baik akan menjadikan penumpang lebih mengetahui bahwa keselamatan adalah tanggung jawab bersama dan memerlukan kerjasama antara pemerintah, pengelola dan masyarakat. Selain itu, ketepatan jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api serta fasilitas keamanan merupakan faktor pendukung pelayanan penumpang. Hal ini berkaitan erat dengan permasalahan sarana prasarana perkeretaapian dan ketegasan peraturan.             Sedangkan pelayanan selama perjalanan pun penting demi kenyamanan dan keselamatan bersama. Pemeriksaan karcis yang sesuai peraturan belum dapat dijalankan sepenuhnya. Masih banyak kondektur yang senang ‘berdamai’ dengan penumpang yang tidak membeli karcis. Puluhan uang kertas seribu rupiah dikantongi kondektur setiap harinya dari hasil ‘damai’. Padahal peraturan menyebutkan keharusan membayar denda bagi penumpang yang tidak membeli karcis. Fasilitas keamanan sepanjang perjalanan seperti petugas keamanan pun tidak ada karena PT KAI kekurangan tenaga kerja seperti yang diungkapkan Direktur Personalia Umum dan SDM, Amin Abdurrahman. Akibatnya, setiap hari sering terjadi kasus pencopetan, perampokan, bahkan pelecehan seksual.Pelayanan setelah perjalanan menggunakan kereta api terutama apabila terjadi kecelakaan juga harus diperhatikan. PT Jasa Raharja mengemukakan bahwa pengajuan klaim asuransi kecelakaan bagi penumpang yang meninggal dunia, luka-luka dan cacat tetap dapat dilakukan dengan syarat-syarat seperti laporan polisi dan keterangan identitas. Sampai saat ini sistem pelayanan KRL dan kereta api pada umumnya di Indonesia masih dinomorduakan oleh pihak pengelola perkeretaapian, karena prioritas utama adalah penambahan dan perbaikan sarana prasarana perkeretaapian. Padahal, dengan sistem pelayanan yang baik maka akan dicapai keselamatan dan kenyamanan bertransportasi sesuai yang tercantum pada pendahuluan Undang Undang Republik Indonesia tahun 1992.  

3.3       Implikasi Sarana dan Prasarana Terhadap Tingkat Kecelakaan KRL

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 Tahun 1998 Tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api, yang dimaksud dengan prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api, termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan, sedangkan sarana kereta api adalah segala sesuatu yang dapat bergerak di atas jalan rel. Contoh dari sarana kereta api antara lain lokomotif dan gerbong. Prasarana dan sarana yang baik adalah salah satu syarat terciptanya moda transportasi missal yang aman, nyaman, cepat, tepat, dan teratur. Untuk itu prasarana dan sarana KA yang dioperasikan harus memiliki keandalan dan memenuhi prasarana dan sarana KA selalu dalam kondisi siap pakai dan seacara teknis laik untuk dioperasikan. Namun, melihat kondisi sarana dan prasarana KA saat ini, khususnya KRL ekonomi daerah operasi Jabodetabek, sangat jauh dari kondisi yang diharapkan, bahkan sama sekali tidak memberikan kesan aman dan nyaman. Hal tersebut dapat dilihat dari kondisi pintu gerbong yang tidak dapat ditutup, jendela tanpa kaca, dan penghubung antar gerbong yang tidak laik untuk dilewati. Rel kereta pun tidak sedikit yang sudah rusak bahkan kehilangan alat penambatnya. Selain itu yang juga memprihatinkan adalah kondisi portal-portal atau pintu lintasa kereta api yang tidak laik bahkan tanpa ada penjaga portal.            Dengan kondisi sepert ini, jelas akan memicu terjadinya kecelakaan kereta api. Berdasarkan data terbaru di situs www.wikipedia.co.id telah terjadi beberapa kecelakaan antara lain pada tanggal 2 Januari 2007 Kereta api nomor 241 jurusan Bojong Gede-Jakarta Kota anjlok pukul 06.55 WIB di jalur 10 Stasiun Kota, Jakarta Pusat. Kemudian pada tanggal 18 April 2006, KRL Pakuan jurusan Jakarta-Bogor menabrak metromini S-64 jurusan Pasar Minggu-Cililitan ketika hndak melewati perlintasan kereta api Duren Kalibat, Jakarta Selatan. Kecelakaan tersebut terjadi akibat dari kurangnya perhatian pemerintah dalam perawatan dan perbaikan sarana dan prasarana kereta api, juga kurang memadainya alat komunikasi pada moda transportasi ini yang selama ini hanya menggunakan pesan berupa sinyal. Kami memperoleh data bahwa, travo yang berfungsi untuk pengaturan sinyal kereta api Jabodetabek sering dicuri. Jumlah travo yang dicuri itu mencapai 157 buah dalam waktu September 1999 hingga Maret 2000 (Kompas Cyber Media). Tanpa travo itu, system pengaturan sinyal KRL tidak dapat berfungsi, sehingga tidak bisa menjalankan dua kereta dalam satu stasiun dan mengharuskan salah satu kereta berhenti untuk menunggu, akibatnya terjadi keterlambatan perjalanan KRL.            Dari 241 perlintasan KRL Jakarta-Bogor, terdapat 72 perlintasan resmi yang tidak dijaga dan 82 yang liar alias tidak terdaftar dalam “peta” perlintasan PT KAI. Menurut catatan PT KAI tahun 2006, 143 orang meninggl akibat kecelakaan antara kendaraan dan KRL Jabodetabek, atau setiap tiga hari terjadi satu kecelakaan dan satu nyawa melayang di perlintasan (www.tempointeraktif.com).             Jumlah korban tewas dan mobilitas penduduk yang tinggi di daerah Jabodetabek merupakan masalah tersendiri yang menjadi factor penting dalam system pelayanan KRL Jabodetabek. Saat jam sibuk sekitar pukul 07.00-10.00 dan pukl 16.00-21.00, jumlah pengguna jasa kereta api akan membludak, bahkan dalam satu gerbong kereta api yang seharusnya diisi sekitar 117 orang, pada jam ini bisa mencapai 200 orang (www.liputan6.com).            Data PT KAI menunjukan, rata-rata jumlah penumpang KRL Jabodetabek setiap hari mencapai 500.000 orang (www.suaramerdeka.com). Jumlah penumpang tersebut terlayani hanya oleh 220 unit kereta yang terdiri at as 140 unit kereta buatan Jepang, 120 unit buatan Belgia, dan delapan unit buatan Korea (Harian Pelita, 2007). Semua kondisi KRL tersebut tidak optimal untuk melayani penumpang. Dengan kondisi itu, kereta menjadi tidak laik dioperasikan karena sangat beresiko terjadi kecelakaan, sehingga keselamatan penumpang terabaikan.            Kondisi penumpang yang berdesak-desakan di dalam gerbong, telah memaksa  sebagian penumpang kereta api untuk bergelantungan di pintu kereta api atau naik ke atap kerata. Hal ini jelas memiliki resiko jauh lebih tinggi dari pada harus menunggu kereta berikutnya. Berdasarkan data dari Kepolisian Daerah Metro Jaya, kecelakaan yang berhubungan dengan kereta api di wilayah Jakarta dan sekitarnya antara Januari hingga Oktober 2003 saja mencapai 121 kasus dengan 126 korbannya meninggal dunia. Rinciannya, 105 orang tertabrak kereta, 6 orang terserempet kereta, dan 15 orang terjatuh dari atap kereta. Pada tahun 2004 jumlah korban yang meninggal sebanyak 232 orang. Dan dari kasus-kasus kecelakaan kereta api di wilayah operasi I Jakarata dan daerah operasi Jabodetabek, masih menunjukan angka yang cukup tinggi.            Melihat keadaan seperti ini, seharusnya ada tindak lanjut dari pemerintah dn instansi terkait untuk menangani masalah-masalah yang berhubungan dengan sarana dan prasarana kereta api.  3.4                Alternatif Pemecahan Masalah  A.      Berdasarkan Sarana dan Prasarana 1.     Penambahan jumlah gerbong kereta Seperti telah dijelaskan sebelumnya, salah satu faktor yang menyebabkan kecelakaan adalah jumlah penumpang yang melebihi kapasitas normal sehingga banyak penumpang yang harus bergelantungan di pintu kereta bahkan naik ke atap kereta.Oleh karena itu, salah satu alternatif pemecahan masalah adalah penambahan jumlah gerbong kereta. Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk menambah jumlah gerbong kereta antara lain:·              Melakukan perbaikan gerbong-gerbong yang menumpuk di Balai Yasa. Baik itu yang sudah rusak maupun yang kurang kompatibel dengan sistem perkeretaan di Indonesia. Untuk itu, pemerintah harus segera mengucurkan dana sebagai modal untuk pembelian suku cadang kereta api yang baru. Walaupun hanya berasal dari perbaikan, namun secara teknis gerbong ini harus dapat berjalan dengan laik dan memenuhi standar keamanan yang baik. Jadi tidak hanya penampilan luar gerbong saja yang diperindah, namun tidak ada rasa nyaman dan aman bagi penumpang kereta api.·            Pengoptimalan kembali PT INKA, yaitu dengan melakukan daur ulang terhadap bangkai-bangkai gerbong kereta api dan pembuatan  gerbong kereta api baru. 2.     Pengecekan sarana rel secara teratur dan berkesinambungan Salah satu cara yang yang dapat dilakukan antara lain dengan membuat sebuah lokomotif khusus yang berfungsi untuk melakukan pengecekan kondisi rel kereta api. Jadi tidak perlu berjalan kaki menyusuri rel untuk melakukan pengecekan. Pada lokomotif ini dipasang sebuah alat sensor yang dapat mendeteksi segala macam bentuk kerusakan pada rel dan dengan sistem komputerisasi yang canggih secara otomatis semua bentuk kerusakan tersebut akan tercatat dan tersimpan dalam memori komputer beserta dengan letak koordinat titik kerusakan tersebut. Dengan menggunakan lakomotif ini pengecekan rel kereta api dapat dilakukan dengan lebih cepat dan lebih efektif sehingga tindak lanjutnya dapt lebih cepat.3.    Perbaikan portal atau pintu perlintasan KRL JabodetabekAda beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk melakukan perbaikan pada pintu perlintasan ini, antara lain:·               Perbaikan dengan pembiayaan penuh dari pemerintah. Jadi semua biaya yang diperlukan untuk melakukan perbaikan ditanggung oleh pemerintah.·               Melakukan kerjasama dengan pihak swasta atau sponsor tertentu. Dengan cara ini pemerintah dapat mengurangi alokasi biaya untuk perbaikan yang harus keluar dari anggaran pengeluaran pemerintah. Dan sebagai keuntungan bagi pihak sponsor, mereka dapat memasang iklan pada portal tersebut, tentunya dengan ukuran yang sewajarnya.    B.Berdasarkan Sistem Pelayanan 1.     Menambah frekuensi operasi KRLTahun 2005 jumlah penumpang kereta api meningkat menjadi sekitar 500 ribu orang (www.suaramerdeka.com). Bisa dibayangkan pada jam-jam kerja betapa padatnya penumpang dalam kereta. Untuk itulah sangat perlu apabila diadakan penambahan frekuensi operasi kereta.Dengan penambahan ini selain dapat mengurangi kepadatan dalam gerbong, penumpang juga tidak perlu menunggu lama kereta yang berikutnya, dan secara psikologis mereka akan lebih merasa nyaman dan tenang.2.   Mengadakan up-grading bagi petugas/pegawai kereta Tidak jarang keterlambatan perjalanan kereta api semi-express dan express disebabkan oleh masinis yang melakukan pemberhentian kereta di stasiun yang tidak seharusnya. Bahkan pada kereta ekonomi seringkali kondektur menerima “uang pelicin” dari penumpang yang tidak membeli tiket.Mental inilah uang seharusnya diperbaiki oleh pemerintah dan PT KAI. Untuk itu, proses pelatihan (up-grading) mentalitas pegawai sangat dibutuhkan untuk meminimalisir kondisi buruk ini.3.   Menempatkan aparat di setiap stasiunFungsi aparat ini adalah mengawasi dan menindak penumpang yang kedapatan melanggar aturan. Seperti yang sering terjadi adalah naik ke atap kereta. Diharapkan pengawasan ini dilakukan terus-menerus setiap harinya. 

C.    Berdasarkan Kebijakan Pemerintah 1.   Mempertegas kebijakan yang telah dibuatPada intinya ketegasan sangat dibutuhkan agar berjalannya kelancaran operasi KRL Jabodetabek. Berdasarkan pasal 10, pasal 13, pasal 15, dan pasal 43 UU No.13 Tahun 1992, Pemerintah mempunyai kewajiban membina program pencegahan kecelakaan KA, antara lain:a.            Kelaikan prasarana KA dan sarana KA yang akan dioperasikan.b.            Tenaga-tenaga yang akan mengoperasikan prasarana dan sarana KA harus mendapatkan kualifikasi keahlian.c.            Untuk kelancaran dan keselamatan pengoperasian KA, pemerintah menetapkan peraturan mengenai jalur KA.d.            Terhadap setiap kecelakaan KA harus dilakukan penelitian sebab-sebabnya oleh panitia yang pembentukan susunannya dan tugas-tugasnya diatur lebih lanjut oleh Menteri Perhubungan.Untuk itu, pemerintah dan PT KAI dalam hal ini perlu melakukan penegasan kembali atas kebijakan yang telah dibuat. Kebijakan telah dibuat dengan sangat baik dan penuh perhitungan tinggal bagaimana pengimplementasinya. Karena  pada intinya peraturan dibuat untuk dipatuhi bukan untuk dilanggar.  

BAB IVPENUTUP 

4.1              Kesimpulan

Kehadiran KRL Jabodetabek sejak tahun 1970-an banyak dirasakan manfaatnya oleh masyarakat sekitar karena dianggap sebagai moda transportasi massal yang banyak mengangkut penumpang, cepat dan murah. Pengoperasian KRL Jabodetabek tak luput dari berbagai permasalahan yang dihadapi. Salah satu masalah besar yang dihadapi adalah kasus kecelakaan KRL. Beberapa faktor yang menyebabkan kecelakaan ini antara lain: masih rendahnya kedisiplinan penumpang, rasa tanggung jawab dan rasa memiliki yang rendah dalam masyarakat, manajerial pelayanan publik dari PT KAI, sarana dan prasarana pendukung yang kurang memadai, pelayanan portal yang kurang memadai, dan kurang tegasnya kebijakan pemerintah. Faktor-faktor inilah yang membuat kasus kecelakaan tahun 2003-2007 tetap tinggi. Padahal, mengenai kebijakan, pemerintah memilki kewajiban yang tertuang dalam pasal 1, pasal 12, pasal 13, pasal 15, dan pasal 43 UU No.13 tahun 1992. Demi meminimalisir kecelakaan ini, dibutuhkan pemikiran dan tindak lanjut dari berbagai pihak, khususnya pemerintah dan PT. KAI.  4.2              Saran 

Beberapa saran yang dapat dijadikan alternatif pemecahan masalah antara lain : Penambahan jumlah gerbong kereta, pengecekan sarana rel secara teratur dan berkesinambungan, perbaikan portal atau pintu perlintasan KRL Jabodetabek, menambah frekuensi operasi KRL, mengadakan up-grading bagi petugas/pegawai kereta, menempatkan aparat di setiap stasiun, mempertegas kebijakan yang telah dibuat.Strategi dalam menjalankan alternatif masalah ini lebih lanjut dibagian pembahasan. Dengan saran ini diharapkan permasalahan kecelakaan KRL Jabodetabek ini dapat diatasi dengan sebaik-baiknya.  

Ketik, di pagi hari kita semangat, maka hampir bisa dipastikan tuh kalo seharian itu kita akan semangat. itulah filosopi pagi.

Aku sendiri pernah kok merasakan. ketika pagi hari aku semangat, maka siang dan malam pekerjaan yang aku lakukan juga akan semangat, serta etos kerja pun meningkat.

Ok! makanya sekarang jangan telat bangun pagi dan bagi muslim jangan telat subuhnya. Mudah-mudahan, segar bugar di pagi hari, akan segar juga kesehariannya.

                          Bogor, 23 Jan’07